Вот и появился BMW R 100 RS с зеркалами, указателями поворотов и фарой головного света, интегрированными в неподвижно закрепленный на раме мотоцикла передний обтекатель. Через два года после своего выхода в свет для американского рынка модель еще изменили. Появились штатные боковые кофры, ветрозащита стала еще лучше, лобовое стекло приобрело регулировку по высоте – так родилась серия R-RT ( BMW R 1200 RT ).
Тему построения большого туриста пытались разобрать многие, достаточно вспомнить левиафанов 80-х, которых породили все японские мотопроизводители: Honda Gold Wing, Yamaha
Venture, Suzuki Cavalcade и Kawasaki Voyager. Были и попытки создать мотоцикл немного поскромнее, типа Honda Pan European или Kawasaki GTR 1000.На рынке шли нешуточные бои, модели рождались и умирали, кто в славе, а кто и в забвении, а турер от BMW все это время был в производственной программе, постепенно модернизируясь и улучшаясь. В результате к началу нулевых годов XXI века конкурентов у него практически не осталось, разве что Honda ST1300 Pan European, сильно уступающая в ветрозащите и богатстве комплектации.
Сравнительные характеристики BMW R 1200 RT и Triumph Trophy SE
Англичане никогда особо немцев не любили. И в Первую, и во Вторую мировые войны были непримиримыми противниками. Поэтому владеть в Англии немецким мотоциклом – это не по – джентельменски, а Эван Макгрегор, совершивший публичную кругосветку на R 1150 GS, жив только благодаря тому, что он шотландец. К тому же, судя по имени и форме бороды, явно со славянскими ветвями в фамильном дереве.
У них, у островитян, всегда был свой путь развития и собственная гордость, шикарно описываемая фразой «туман над Ламаншем, континент блокирован». То есть к ним на остров не добраться, а именно «континент блокирован».
Когда в 2012 году компания Triumph заявила о выпуске большого и комфортабельного туриста Triumph Trophy SE, этот шаг был понятен не всем и воспринят с настороженностью.
Вторгаясь явно на чужую территорию, не имея опыта производства таких мотоциклов (Trophy 900, снятый 10 лет назад с производства, туристом назвать нельзя, это был 100% спорт турист, хоть и имел пару боковых кофров в базовой комплектации), триумфовцы делали рискованный с точки зрения маркетинга шаг.
Вполне возможно, он был подкреплен предварительной договоренностью со службой дорожной полиции Великобритании о поставке Triumph Trophy SE туда. Ведь им, гос. служащим, ездить на вражеских немецких мотоциклах тоже не с руки, надо по возможности поддержать отечественного производителя.
Внешнее сходство мотоциклов BMW R 1200 RT и Triumph Trophy SE
Мотоциклы BMW R 1200 RT и Triumph Trophy SE, очень похожи внешне. Нет, о прямом копировании, как в случае с китайцами, речи не идет. Но чужие идеи и наработки, накопленные BMW за 35 лет производства серии RT, были приняты во внимание, осмыслены и воплощены в жизнь.
Двигатели
Радикально различаются двигатели: там, где у «немца» оппозитный двухцилиндровый мотор с продольно расположенным коленвалом, у «британца» поперечная рядная тройка.
С одной стороны, это плохо. При применении карданной передачи момент приходиться поворачивать на 90 градусов два раза, а это лишние потери. Но с другой стороны равномерность вспышек зажигания (каждые 240 градусов поворота коленвала) делает работу мотора ровной и плавной.
В теории оппозитные моторы лишены вибраций первого порядка, но реактивный момент, отклоняющий мотоцикл от вертикальной оси при открытии «газа», на низких оборотах приводит к подергиванию руля и впечатлению, что вообще весь мотоцикл болен болезнью Паркинсона, что вполне логично для мотора, 90-летие которого с помпой празднуется в этом году – все-таки годы даже по человеческим меркам преклонные!
При переходе в средний диапазон оборотов мотора вибрации отсутствуют на обоих мотоциклах. Двигатели работают ровно и плавно, обеспечивая уверенную тягу и демонстрируя быстрый и внятный отклик на поворот ручки «газа». При попытке стрелки подобраться к красной зоне тахометра BMW R 1200 RT демонстрирует плавное увядание крутящего момента, а Triumph Trophy SE наоборот – рост.
Подхват, наступающий на 6000 оборотах и длящийся вплоть до ограничителя, сопровождается хорошей тягой и быстрым разгоном, но вызывает на водительских подножках мелкие вибрации, больше похожие на зуд.
К недостаткам я это отнести не могу. Это, скорее, элемент пассивной безопасности, призывающий сбавить скорость и вернуться от спортивного к туристическому режиму эксплуатации. При коротких «выстрелах» на обгонах этот зуд не раздражает.
Несмотря на задекларированную разницу в мощности (110 л.с. для BMW R 1200 RT и 134 л.с. для Triumph Trophy SE), уехать от более слабого «немца» на «британце» так и не удалось. BMW R 1200 RT может исполнить все, что умеет Trophy, пусть и сильнее напрягаясь и больше уставая при этом.
Старт на Trophy выиграть проще за счет более длинного диапазона оборотов и более мягко работающей коробки передач. Но ускорение при движении у них примерно на одном уровне, как и максимальная скорость, немного превышающая отметку «200».
Удобства за рулем
Пока за рулем – образец удобства и функциональности. Она расслабленная и комфортная, Позволяющая планировать четырехзначные дневные пробеги и с легкостью проводить в «седле» по 10-12 часов в день.
Регулируемое по высоте кнопкой на левом пульте руля лобовое стекло можно подстроить под свой рост так, чтобы шум ветра пропал, но вентиляция шлема еще работала. При такой ветрозащите езда в открытом шлеме или без него; со стеклом не будет составлять неудобств, мало того, в жарком климате будет вполне оправдана.
За время теста на стекло шлема не попала ни одна муха, хотя мертвых насекомых на фаре и на лобовом стекле мотоцикла было предостаточно. При полностью поднятом вверх стекле на обоих мотоциклах возникает сила, давящая на затылок, и от этого напрягается шея. К тому же дорога перекрывается пластиком стекла, что несколько неудобно и доставляет беспокойство, когда ветровик грязный.
В глубокие выемки на баке на обоих мотоциклах удобно и плотно упаковываются колени водителя, а развитый в ширину обтекатель защищает их от ветра и дождя.
Сидеть в мотоцикле настолько удобно, что мыслей о сдвиге седалища или оттопыривании внутреннего колена в повороте даже не возникает. Немного наклонил корпус внутрь поворота, и этого достаточно.
Управление множеством электронных функций и музыкой вынесено на руль, пульты которого можно смело использовать при съемках фильмов о войне в космосе. Количество кнопок и переключателей может расстроить неподготовленного к такому мотоциклиста – традиционалиста.
В качестве орудия полной деморализации в BMW R 1200 RT на левую полку обтекателя вынесены кнопки управления аудиосистемой в количестве восьми штук.
Ходовые качества BMW R 1200 RT и Triumph Trophy SE
Разобравшись со всем этим техно экстремизмом и вникнув в его алгоритм работы, взаимодействовать с ним не составит никакого труда. Но все равно на ходу это лучше делать с осторожностью, не отвлекаясь от дороги. Попытка в междурядье в пробке переключить подвеску из комфортного в городской режим чуть не закончилась швартовкой в корму машины, перескакивающей из ряда в ряд.
Преднатяжение пружин подвески и жесткость гидравлики сжатия и отбоя на обоих мотоциклах регулируются электрически. Есть три варианта жесткости (комфорт, стрит и спорт) и четыре варианта преднатяга (водитель, + багаж, + пассажир, + пассажир + багаж). И разница в поведении при смене режима действительно заметна!
При правильном выборе поведение мотоцикла логично и предсказуемо. А вот самодеятельность типа «выставить режим «спорт» и максимальную нагрузку, чтобы подстроиться под наши неровные дороги» оборачиваются ухудшением управляемости при езде в одиночку.
Так что не надо мудрить – не один десяток инженеров старались сделать совершенными эти системы, тратили годы на их доводку, и считать себя умнее их не стоит. Надо или выбрать мотоцикл, более соответствующий дорожным реалиям, или выбрать страну, где дороги соответствуют купленному мотоциклу.
Реакция мотоциклов BMW R 1200 RT и Triumph Trophy SE на дорожное покрытие
Так мы плавно подошли к главной ложке дегтя в большой туристической бочке с медом – к реакции на состояние дорожного покрытия. При падении в ямы и выбоины асфальта оба мотоцикла (BMW R 1200 RT и Triumph Trophy SE) издают громкий и жалобный «Ух!», сопровождаемый пробоем подвески и похрустыванием пластика из недр огромного обтекателя.
Да, не любят такие левиафаны наши дороги, что накладывает серьезные ограничения при выборе маршрутов для путешествий. На запад – пожалуйста, куда угодно, желательно по М1 до границы, а во все остальные стороны – только при предварительном изучении качества дорожного покрытия на маршруте.
Еще и распространенная формула «больше скорость – меньше ям» работает не в полную меру, потому что на неровной дороге, когда заднее колесо половину времени проводит в воздухе, трекшн – контроль начинает душить двигатель, думая, что происходит неконтролируемая пробуксовка, и максимальная скорость падает.
BMW R 1200 RT видео
По ровным дорогам на BMW R 1200 RT и Triumph Trophy SE можно длительно поддерживать 170-180 км/ч, но выгоды во время перемещения в пространстве это вам не даст. При езде со скоростью около 130 гораздо меньше устаешь, да и расход бензина не шокирует. В итоге реже заправляясь и отдыхая на заправках не так долго, ты проезжаешь больше, уставая при этом меньше. Парадокс, правда?
Многие боятся выезжать днем в город на таких больших мотоциклах, предполагая, что их чрезмерная ширина (904 мм у BMW R 1200 RT и 975 мм у Triumph Trophy SE) не позволит им ездить в междурядье. В теории да, но на практике все совсем не так.
Плавные обтекаемые формы, низкое расположение зеркал заднего вида, хорошо контролируемый габаритный размер. Умеренная ширина багажных кофров позволяет чувствовать себя между потоками машин вполне комфортно, двигаться там со скоростью, значительно опережающей скорость потока, и держать при этом ситуацию под контролем.
Мотоцикл на Super Tenere, бодро продемонстрировавший нам возможности своего мотоцикла на пустом шоссе. При попадании в пробку был цинично обойден и вскоре пропал в зеркалах заднего вида. Не просто так неуклюжие и огромные с виду любимы дорожной полицией во всем мире и несут свою службу не только на пустых хайвеях, но и в городской толчее.
Большие и удобные боковые кофры на BMW R 1200 RT и Triumph Trophy SE можно отстегнуть, тогда по городу ездить будет еще проще, но портится внешний вид. Мотоцикл перестает выглядеть цельным и сбалансированным. А в случае с BMW еще и четко проявляется возраст модели.
Такие развитые боковые обтекатели, толстый хвост и зданий фонарь на нем, похожий на балерину, стоящую в ластах во второй позиции, четко намекают на конец 80-х годов прошлого века. Так что кофры из эстетических соображений лучше не снимать…
Включение электронных помощников АБС и TCS проходит почти незаметно. Трекшн – контроль ограничивает мощность мотора плавно, даже можно сказать, что нежно, препятствуя развитию возникшей пробуксовки колеса и не давая развиться заносу.
АБС включается поздно, после краткой блокировки, позволяя четко почувствовать грань сцепных свойств резины и «цепкость» тормозов, но не давая развиться ситуации до критического уровня. Так, не в ущерб безопасности, у водителя не пропадает чувство, что он тут главный, и он контролирует ситуацию, а не электронный «дядя» все делает за него.
Triumph Trophy SE видео
При годовых пробегах больше 20000 километров и регулярных поездках в Европу оба эти мотоцикла, BMW R 1200 RT и Triumph Trophy SE, будут отличным выбором, радующим не только в путешествиях, но и при ежедневных перемещениях по городу по своим делам.
Причем себе бы я взял «британца» — у него мотор более оборотистый. Он меньше трясется «на низах», в остальном же мотоциклы похожи, как братья. Ну а если пробеги скромнее и маршруты пролегают по дорогам среднего качества, то лучше выбрать что-то туристическое с небольшим уклоном в эндуро – оно будет полнее соответствовать нашим реалиям.
